نکات تعویض تسمه تایمینگ موتور

یکی از قطعات موتور که میباید در زمان معین خود یعنی 60000کیلومتر تعویض گردد تسمه تایمینگ موتور است.
در اکثر خودروهای امروزی (بجز پژو2000) در موتور آنها تاج پیستون صاف بوده و در صورت خرابی تسمه و از تایم افتادن موتور بلافاصله سوپاپها با سطح پیستون برخورد می نمایند.
که علاوه بر خرابی پیستون و کج شدن سوپاپها باعث صدمه جدی به سیلندر و سرسیلندر خواهد شدکه هزینه تعمیراتی بیش از 500000تومان را به دنبال خواهد داشت. در این حالت موتور خاموش شده و تحت هیچ شرایطی روشن نمی گردد و میباید با یک جرثقیل و یا بکسل کردن ان را به تعمیرگاه منتقل نمایید.
لذا پیشنهاد میگردد حتما این تسمه را در زمان اعلام شده از طرف سازنده خودرو; تعویض نمایید تا از این خسارت جدی و خطرناک جلوگیری گردد.
علیرغم اینکه تسمه تایمینگی که من برای خودروی خود در این کیلومتر تعویض نمودم کوچکترین خرابی نداشت ولی به به دلیل اینکه هزینه تعویض تسمه پایین تر است و ریسک توقف موتور نیز پایین می اید این تعمیر پیشگیرانه را انجام دادم. (قیمت تسمه در حدود 15000تومان; دستمزد 15000تومان وصرف حداکثر یک ساعت زمان برای این تعویض)
توصیه میگردد از مرغوبترین تسمه تایم در بازار استفاده گردد. چون استفاده از یک تسمه نامرغوب باعث جدا شدن دندانه های تسمه خواهد شد. و موتور بلافاصله از تایم خارج خواهد شد و اتفاق فوق به وجود خواهد آمد.

دلایل از تایم خارج شدن موتور
1-پارگی تسمه تایمینگ به دلیل استهلاک بالا و تنش های زیاد وارده به آن
2-جدا شدن دندانه های تسمه
3-شل بودن زیاد تسمه تایمینگ که بیشتر به دلیل خرابی تسمه سفت کن اتفاق می افتد.

جهت تست شل و یا سفت بودن تسمه با فشار انگشت دست تسمه باید بین 2 الی 3 میلیمتر انعطاف داشته باشد.
عواملی که باعث پارگی تسمه و یا کنده شدن دندانه های آن میگردد:

1- استفاده زیاد از دورهای بالای موتور بخصوص در دورهای بیش از 4000دور در دقیقه که باعث استهلاک سریع قطعات می گردد.
2- عدم استفاده از دنده مناسب بخصوص در سربالائی ها و یا عبور از روی سرعت گیرها ;که باعث فشار خیلی زیاد روی موتور و به عبارتی روی این تسمه میگردد.که در سربالائی حتما از دنده سنگین باید استفاده گردد.
3- خرابی تسمه سفت کن که در صورت گیرپاژ کردن آن باعث کشیدگی و پارگی تسمه تایم خواهد شد.
4-زیاد سفت کردن تسمه که در ابتدا باعث خرابی تسمه سفت کن و در نهایت خرابی تسمه خواهد شد.
5- تسمه های نامرغوب در بازار به وفور یافت می شود که توان تحمل بارهای زیاد را ندارند و به سرعت مستهلک میگردند. لازم است جهت خرید یک تسمه مناسب با یک تعمیر کار مجرب مشورت نمایید.
6- در صورت خرید تسمه تایم با یک بازدید چشمی از عدم شکستگی در سطح تسمه مطمئن گردید و از تا زدن ویا از قراردان در جای نامناسب (مثل قرار دادن درجعبه ابزار و یا گذاشتن وسایل روی ان) خودداری نمائید. و ظاهر کلیه دندانه های تسمه بازدید گردد و در صورت رویت سیم هائی نازک شبیه نایلون از ان استفاده نگردد.
7- رانندگی بدون تنش بر موتور شرط اصلی جهت جلوگیری از استهلاک کلیه قطعات خواهد شد مانند take off

درجه حرارت بالای موتور و رابطه ان با کاهش مصرف سوخت

ذهنیتی از موتور پیکان و موتورهای قدیمی وجود دارد که اگر دمای موتور از 80 درجه سانتیگراد بالاتر رود برای موتور خطر جدی دارد و باید این دما کاهش یابد. این ذهنیت باعث شده رانندگان نیز برای خودروهای خود (از سمند و پژو به بالا) در فصل گرما و استفاده از کولر و به تبع بالا رفتن سریع دمای موتور به بالای 90 درجه متوسل به انجام راههائی برای کاهش این دما گردند.
متاسفانه تعمیرکاران نیز به مضرات ان توجه نمی نمایند وبا انجام روشهائی نظیر حذف ترموسات از مدار سیستم خنک کاری؛ اضافه کردن یک سنسور به رادیاتور جهت فعال نمودن فن های خنک کننده در دماهای 75 درجه و یا یکسره کردن دور فن ها جهت دور بالا؛ سری کردن یک مقاومت نزدیک به 100 اهم با سنسور سیستم خنک کننده تا فن ها در حدود 10 درجه پایین تر فعال گردند باعث می گردنند موتور در دمای پایین مشغول بکار گردد و غافل از اینکه این روشها نه تنها هیچگونه سودی برای موتور ندارد بلکه باعث صدمه جدی به موتور در درازمدت و مصرف سوخت با لا می گردد.
خودروهای امروزی اصطلاحا به خودروهای گرما دوست معروف هستند.موتور انها با توجه به طراحی و الیاژ خاص بکار رفته به راحتی توانائی تحمل دماهای بالای 100 درجه رادارند.
هدف از این طراحی علاوه بر جلوگیری از سائیدگی سیلندر و بالا بردن توان موتور باعث کم شده مصرف سوخت بطور قابل ملاحضه می گردد. در دمای یالا خام سوزی سوخت به حداقل ممکن خود می رسد.
ECUهای نصب شده دراین خودروها در دمای بالا به دلیل احتراق کامل سوخت به انژکتورها فرمان پاشش سوخت کمتر را می دهد.

1. دمای موتور: 4C، سائیدگی موتور: 0.2 (MM)، مصرف سوخت: 14.3 (L/H)، توان: 19.4 (KW)
2. دمای موتور: 38C، سائیدگی موتور: 0.051 (MM)، مصرف سوخت: 13.2 (L/H)، توان: 20.3 (KW)
3. دمای موتور: 60C، سائیدگی موتور: 0.025 (MM)، مصرف سوخت: 12.1 (L/H)، توان: 21.3 (KW)
4. دمای موتور: 70C، سائیدگی موتور: 0.013 (MM)، مصرف سوخت: 11 (L/H)، توان: 21.6 (KW)
5. دمای موتور: 82C، سائیدگی موتور: 0.008 (MM)، مصرف سوخت: 10.6 (L/H)، توان: 22 (KW)

لذا توصیه می شود برای این خودروها بر اساس درجه نشان دهنده درجه حرارت آب توجه نماید که تا دمای 110 درجه موتور در دمای عادی خود فعال است.
جالب اینجاست در این خودروها تا دمای 85 درجه ترموسات هنوز بسته مانده و بعد از این دماست که ترموسات شروع به باز شدن می کند.
تا دمای حدود 90 فن ها خاموش هستند و بعد از این دماست که فن ها با دور پایین شروع بکار می کنند. و تا دمای نزدیک 105 درجه موتور با دور فن پایین خنک می گردد. از دمای مابین 100 تا 120 درجه موتور یا دور فن بالا خنک می گردد و بعد از این دماست که کلیه هشدار های سیستم ایمنی فعال می گردنند و لامپ STOP روشن می گردد.
در زمانهائی که از کولر استفاده می کنید دور فن بالا زودتر فعال می گردد. در این حالت فشار گاز کولر تعیین کننده دور فن بالاست.

کولر خودرو

در عصر حاضر دیگر وجود کولر در اتومبیل به عنوان یک وسیله لوکس تلقی نمی‌شود بلکه کولر اتومبیل به عنوان ضرورتی مطرح می‌گردد که ضامن استفاده از اتومبیل توام با امنیت و آرامش خاطر است.
احتیاجی به توضیح نیست که هنگامی که اتومبیل شما مجهز به کولر باشد، می‌توانید با اعصاب آرامتر و راحت‌تر به رانندگی بپردازید. زیرا هرگز گرمای طاقت فرسا، گازهای خطرناک، گرد و غبار و سر و صدا به داخل اتومبیل شما راه نخواهد یافت.
سیستم کولر اتومبیل در واقع از مجموعه قطعاتی تشکیل شده است که پس از نصب برروی اتومبیل، برای فضای داخل کابین تولید برودت دلخواه را می‌نمایند.
کولر اتومبیل با کاهش حرارت و رطوبت داخل کابین به ما کمک می‌نماید تا رانندگی راحت تری داشته و در طول مسیر از آرامش کافی برخوردار باشیم.

کمپرسور
کمپرسور دستگاه حرکت دهنده گاز مبرد در کولر اتومبیل می‌باشد. کمپرسور با گرداندن گاز در اجزاء سیستم در واقع شبیه به قلب مجموعه عمل می‌نماید. همچنین کمپرسور فشار و در نتیجه دمای گاز کم فشار خارج شده از اواپراتور را نیز افزایش می‌دهد.
کمپرسور گاز مبرد را از اواپراتور به داخل کندانسور و سپس به کپسول خشک کننده و مجدداً به داخل اواپراتور سوق می‌دهد.
کمپرسورهایی که در سیستمهای کولر اتومبیل به کار برده می‌شوند، می‌بایست دارای خواصی از قبیل وزن و حجم متناسب با قدرت موتور باشند تا هنگام نصب به راحتی در محل مورد نظر قابل جایگذاری بوده و بار اضافی بر موتور اتومبیل تحمیل ننمایند.

کندانسور
کندانسور یکی از اجزائی است که وظیفه تبادل حرارت را بر عهده دارد.
کندانسور گرمای جذب شده توسط اواپراتور از گاز مبرد داخل سیستم را به هوای محیط خارج از کابین اتومبیل انتقال می‌دهد

کپسول خشک کننده
کپسول خشک کننده به عنوان منبع ذخیره گاز مبرد و جاذب رطوبت گاز عمل می‌نماید. معمولاً این کپسول دارای یک سوئیچ ایمنی می‌باشد تا در مواقعی که فشار گاز از حد تعریف شده کمتر یا بیشتر شود، به طور خودکار جریان برق کمپرسور را قطع ‌نماید.
همچنین بر روی این کپسول شیشه‌ای جهت رؤیت گاز وجود دارد. شیشه رؤیت به ما این امکان را می‌دهد تا بتوانیم گردش و میزان گاز موجود در سیستم را کنترل نماییم.

شیر انبساط
شیر انبساط تعیین کننده میزان صحیح گاز وارد شونده از کندانسور به داخل اواپراتور از طریق یک فیلتر است. همچنین این قطعه فشار مبرد را بطور ناگهانی کاهش می‌دهد. هنگامی ‌که کمپرسور شروع به کار می‌نماید، شیر انبساط باز شده و مبرد مایع با عبور از صافی مربوط به ورودی مایع پرفشار به گاز پر فشار تبدیل می‌گردد.
زمانی که اواپراتور میزان بیشتری مبرد را طلب می‌نماید، شیر انبساط اجازه می‌دهد تا مبرد کم فشار مورد نیاز به داخل کویل اواپراتور وارد گردد. شیر انبساط برقرار کننده تعادل میان بار گرما و خنک کنندگی بهینه اواپراتور می‌باشد.

اواپراتور
یکی دیگر از قطعات اصلی سیستم کولر اتومبیل اواپراتور است.
اواپراتور مجموعه‌ای از قطعات است که وظیفه کاهش گرمای هوای کابین اتومبیل را بر عهده دارد. یکی دیگر از وظایف مهم این قطعه، جب رطوبت از هوای داخل کابین می‌باشد.
جریان سریع هوای ایجا شده توسط فن الکتریکی با عبور از سطح کویل اواپراتور، برودت ایجاد شده توسط کویل را از طریق کانال‌ها و دریچه‌های هدایت هوا به داخل کابین اتومبیل انتقال می‌دهد. عمل ایجاد برودت توسط کویل اواپراتور باعث تقطیر رطوبت وای دال کابین گشته و قطرات آب ایجاد شده از طریق لوله مخصوصی به خارج از کابین اتومبیل منتقل می‌گردد.
سیستم کولر اتومبیل دارای دو سوئیچ کنترلی است که یکی از آنها زمانی که فشار گاز کم یا زیاد باشد، کمپرسور را از مدار خارج نموده و دیگری از ایجاد یخ در داخل محفظه اواپراتور جلوگیری می‌نماید. عدم کارکرد مناسب هریک از این دو سوئیچ می‌تواند باعث از کار افتادن کل سیستم گردد.

چرا در سیستم تعویض دنده دستی دنده عقب صدای متفاوتی ایجاد مى کند؟

سیستم های انتقال قدرت دستی بیشتر از دنده های مارپیچ استفاده مى کنند. اما دنده عقب به دلیل موقعیت خاص خود نیاز به نوع دیگری از چرخ دنده ها دارد که به چرخ دنده ساده معروف است.
دنده هایی که نسبت دنده های جلو (مثبت) را ایجاد مى کنند همه مارپیچ هستند (دنده 1و2و3). دندانه های چرخ دنده های مارپیچ به صورت مورب برش خورده اند. زمانی که 2 دنده در سیستم چرخ دنده مارپیچ با هم درگیر مى شوند. تماس دندانه ها در پایان یک دندانه شروع مى شود و این تماس به صورت تدریجی باعث چرخاندن 2 چرخدنده مى شود تا زمانی که دو دندانه به صورت کامل در حال درگیری هستند. این درگیری تدریجی باعث می شود که چرخ دنده هاى مارپیچ ملایمتر و آرامتر از چرخ دنده هاى ساده عمل کنند.
به دلیل وجود زاویه در دندانه های دنده های مارپیچ, بیش از یک دندانه در یک زمان در این نوع چرخ دنده با هم درگیر هستند که این نوع درگیری باعث مى شود که این نوع چرخ دنده ها قدرت بیشتری و تنش کمتری داشته باشند.
تنها مشکل در مورد چرخ دنده های مارپیچ این است که آنها به سختى در کنار هم و در خارج از درگیری به هم مى لغزند. در یک سیستم تعویض دنده دستی دنده ای جلو در حالت در گیری قرار دارند (در تمام زمانها) و حلقه ها توسط دکمه تعویض دنده کنترل شده و سرعت های متفاوتی را به محور خروجی منتقل مى کنند. دنده عقب در سیستم تعویض دنده دستی به عنوان دنده هرزگرد مى چرخد که مى لغزد با دو چرخ دنده ساده دیگر در زمانی که نیاز به تغییر جهت چرخش داشته باشیم.
بیشتر چرخ دنده های به کار رفته در سیستم های انتقال قدرت دستی از نوع مارپیچ هستند. 3 چرخ دده که برای دنده عقب هستند از نوع دندانه های ساده هستند. چرخ دنده ساده بزرگ سمت راست در شکل فوق برای دنده عقب است.
دنده های ساده با دندانه های مستقیم لغزش بیشتری نسبت به هم در مقایسه با چرخ دنده های مارپیچ دارند. هر زمانی که دندانه های چرخ دنده درگیر با یک چرخ دنده ساده است دندانه ها با هم تصادم می کنند به جای اینکه به آرامی لغزش داشته باشند. این حقیقت باعث ایجاد مقداری سر و صدا و نیز افزایش تنش بر روی دندانه ها مى شود. وقتی شما صدای بلندتری نسبت به درگیری سایر دنده هایتان می شنوید. آن صدای دنده عقبتان است. صدایی که می شنوید صدای برخورد و درگیری دنده های ساده عقب با یکدیگر است.

احتراق در موتورهای اشتعال جرقه ای با مخلوط پیش آمیخته

فرایند احتراق در موتورهای احتراق داخلی پدیده ای است که سایر مشخصه های موتور از قبیل کارایی، بازده و انتشار آلایندها را تحت تاثیر قرار می دهد با کنترل بهینه فرایند احتراق در موتور می توان سایر مشخصه های موتور را نیز به خوبی کنترل نمود.

مشخصات و طبقه بندی شعله
الف: شعله پیش امیخته (premixed flame)
اگر سوخت و اکسید کننده قبل از احتراق و در خارج از محفظه به صورت یکنواخت با یکدیگر مخلوط شوند و سپس مشتعل گردند شعله پیش امیخته حاصل می شود.
ب: شعله انتشاری یا نفوذی (diffusion flame)
اگر واکنش دهندگان (سوخت و اکسید کننده) از پیش با هم مخلوط نشده و در همان ناحیه که واکنش انجام می گیرد مخلوط شوند گویند.
در موتورهای اشتعال جرقه ای شعله از نوع پیش آمیخته بوده، مخلوط سوخت و هوا در تمامی مدتی که شعله پیش می رود در حالت گازی قرار دارد. شعله در فرایند احتراق بسیار پیچیده است زیرا همراه با مکانیزم های پیچیده شیمیایی و انتقال گرما به صورت توربولنت است. پدیده احتراق یک فرایند سریع گرما زا در فاز گازی است که در ان اکسیژن یک واکنشگر اصلی است.
ناحیه واکنش جبهه شعله نامیده می شود پیشرفت شعله نتیجه ارتباط قوی بین واکنشها شیمیایی ،فرایندهای انتقالی انتشار جرم و هدایت گرمایی و جریان سیال است وجود گرما واکنشهای شیمیایی را شتاب می بخشد.

فرایند احتراق
در موتورهای اشتعال جرقه ای کاربراتوری سوخت از طریق ژیگلور کاربراتور وارد هوائی می گردد که با سرعت زیاد و فشار کم از ونتوری عبور می نماید سوخت وهوا با نسبت معینی در داخل مانی فولد به طور تقریبا همگون و یکنواختی مخلوط شده از طریق سوپاپ ورودی وارد سیلندر موتور می گردد و با گازهای سوخته باقی مانده از سیکل قبل مخلوط شده و سپس متراکم می گردد تحت شرایط طبیعی کار موتور چند درجه قبل از نقطه مرگ بالا احتراق توسط جرقه الکتریکی شمع شروع می گردد به دنبال این اشتعال شعله متلاطمی (turbulent) در درون محفظه احتراق شروع به پیشروی نموده و مخلوط پیش امیخته سوخت و هوا و گازهای باقی مانده را می سوزاند این پیشروی تا رسیدن شعله به دیوارهای محفظه احتراق و خاموش شدن ان ادامه پیدا می کند.
در بررسی عکس های متوالی از فراینداحتراق در یک موتور اشتعال جرقه ای مشاهده شده است که شمع 30 درجه قبل از نقطه مرگ بالا جرقه می زند ولی اولین شعله در 24 درجه قبل از نقطه مرگ بالا قابل رویت است جبهه شعله (flame front) به صورت شعله های متلاطم و ابی رنگ مشاهده می شود در نقطه مرگ بالا قطر شعله حدود دو سوم قطر سیلندر است و در 15 درجه بعد از نقطه مرگ بالا شعله به دیورهای محفظه احتراق می رسد در حدود 10 درجه بعد از نقطه مرگ بالا توده سفید رنگ که رفته رفته تمایل به صورتی شدن دارد اشکار می گردد این بیانگر مخلوطی است که در مراحل اولیه احتراق در نزدیکی شمع سوخته است و اکنون در پشت جبهه شعله در اثر سوختن سایر قسمت های مخلوطی به بالاترین دماهای موجود در محفظه احتراق متراکم می گردد در حالی که مخلوط هم چنان در حال سوختن است.
سیماهای دیگری از فرایند احتراق در یک موتور اشتعال جرقه ای مشاهده می شود این نمودارها از چندین چرخه متوالی در یک موتور اشتعال جرقه ای گرفته شده است فشار درون سیلندر کسری از جرم ورودی که سوخته است و همچنین کسری از حجم سیلندر که توسط جبهه شعله سوخته همگی به عنوان تابعی از زوایه چرخش میل لنگ نشان داده شده است به دنبال جرقه شمع مدت زمان ازاد شدن انرژی ناشی از توسعه شعله برای افزایش ناشی از احتراق که قابل تشخیص باشد خیلی کوچک است هم چنان که شعله برای پیشرفت در امتداد محفظه احتراق ادامه می یابد فشار بطور یکنواخت به مقادیر بالاتری نسبت به نبود احتراق (حالت موتور گردانی) افزایش می یابد فشار بعد از نقطه مرگ بالا قبل از این که تمام گازهای درون سیلندر بسوزد به مقدار ماکزیمم خود می رسد و سپس هم چنان که حجم سیلندر در طی ادامه انبساط افزایش می یابد کاهش می یابد.
فرایند توسعه و پیشرفت شعله از چرخه ای به چرخه ای دیگر متفاوت است به همین خاطر کسر حجم سوخته شده و کسر جرم سوخته شده برای چرخه ای با چرخه های دیگر اختلاف معنی داری دارد علت این امر این است که توسعه شعله بستگی به ترکیب و حرکت مخلوط های موضعی درون محفظه دارد این مقادیر در چرخه های مختلف یک سیلندر با هم متفاوت هستند حتی ممکن است تغییرات سیلندر به سیلندر نیز وجود داشته باشد مخصوصا ترکیب و حرکت مخلوطی که در نزدیکی های الکترودهای شمع در زمان جرقه زنی قرار گرفته است چون حرکت اولیه توسعه شعله را هدایت و تعیین می کند اهمیت خاصی دارد.
چگالی مخلوط های نسوخته ای که در سر جبهه شعله قرار دارند حدود چهار برابر چگالی گازهای سوخته شده پشت جبهه شعله است.
حتی هنگامی که شعله تمام محفظه احتراق را فرا گرفته است مقدار 0.25از جرم گازهای موجود در محفظه احتراق نسوخته باقی مانده است از این توضیح می توان به این نتیجه رسید که فرایند احتراق به چهار فاز قابل تشخیص تقسیم می شود .
1- اشتعال جرقه spark ignition
2- توسعه شعله ابتدایی early flame development
3- پیشرفت شعله flame termination
منجنی های فشار در مقابل درجات چرخش میل لنگ نشان داده شده است که چرا گشتاور موتور هنگامی که زمان جرقه زنی نسبت به TDC موقعیت های مختلفی دارد فرق می کند هنگامی که شروع فرایند احتراق قبل از TDC خیلی اوانس می شود نیروی مقاومی را در برابر بالا رفتن پیستون و تراکم گاز ایجاد می نماید و باعث می گردد که انتقال کار کورس تراکم که از پیستون به گازهای سیلندر است افزایش یابد اگر احتراق توسط ریتارد کردن زمان جرقه زنی به تاخیر بیفتد اوج فشار سیلندر در کورس انبساط دیرتر اتفاق افتاده و مقدار ان کمتر خواهد بود و این تغییرات انتقال کار کورس انبساط را که از گازهای سیلندر به پیستون کاهش می دهند. بهینه ترین زمان جرقه زنی هنگامی است که حداکثر گشتاور ترمزی
(maximum brake torque) یا MBT به دست آید تاثیر زمان های مختلف را بر روی گشتاور ترمزی در موتورهای اشتعال جرقهای معمولی نشان می دهد. هر مقدار اوانس و یا ریتارد نسبت به زمان MBT باعث کاهش گشتاور تولیدی موتور می گردد.
اغلب از قوانین تجربی برای نسبت دادن جرم سوخته و ماکزیمم فشار سیلندر در زوایای مختلف چرخش میل لنگ در نقطه MBT استفاده می شود برای مثال در حالت بهینه جرقه زنی:
1- ماکزیمم فشار سیلندر در حدود 16 درجه بعد از نقطه مرگ بالا اتفاق می افتد
نصف جرم گاز های وارد شده به سیلندر در حدود 10 درجه بعد از نقطه مرگ بالا می سوزد.